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Unmwaw'mwbaautomotrice è un rotabile circolante su mwbqlinee ferroviarie in grado di muoversi autonomamente, in quanto dotato di uno o più apparati mwbgmotori e relativo sistema di trasmissione, adibito al contempo al trasporto di viaggiatori, presentando così l'aspetto esteriore di una mwbwcarrozza ferroviaria. Lo stesso termine nacque come semplificazione del termine originario, più lungo, mwcacarrozza automotrice.

• Storia

• Automotrici elettriche

• Le automotrici elettriche in Italia

• Automotrici a vapore

• Le prime automotrici con motore endotermico

• Automotrici Diesel

• Automotrici ad alimentazione alternativa

• Note

• Bibliografia

• Voci correlate

• Collegamenti esterni

Le automotrici vennero inizialmente progettate e realizzate soprattutto per risolvere una serie di problemi che affliggevano l'esercizio delle linee secondarie: il mwgwbilancio d'esercizio sempre più deficitario e l'eccessiva lentezza dei mwhatreni composti di materiale ordinario e mwhqlocomotiva a vapore nelle tratte con molte fermate, cose che le rendevano sempre meno competitive rispetto al crescente mwhgtraffico su strada.

Le prime realizzazioni furono simili ai mwiaveicoli tranviari all'alba del mwiqXX secolo; in vari stati europei ove esistevano fabbriche di materiale motore vennero realizzate sia automotrici a mwigvapore che con mwiwmotori elettrici a mwjacorrente continua, alimentati da mwjqlinea aerea, mwjgterza rotaia o mwjwaccumulatori.

Agli inizi degli mwkqanni dieci furono realizzati i primi rotabili dotati di un mwkgmotore endotermico il più delle volte a mwkwbenzina e a mwlaciclo Otto. Si trattava tuttavia di veri e propri mwlqautobus su mwlgrotaia, mwlwcambio e mwmafreni di tipo mwmqautomobilistico, di scarsa potenza che presentarono però molti inconvenienti, fra cui l'alto consumo di carburante e l'elevato rischio di incendio. Vennero realizzati in Ungheria anche rotabili con tale impostazione ma muniti di trasmissione elettrica usati a partire dal mwmg1903 sulle linee ferroviarie della compagnia ungherese ACsEV.

Che il problema di un mezzo di trazione leggero ed economico fosse molto sentito dagli esercenti ferroviari e che non fosse solo italiano lo dimostra l'interesse suscitato nel mwow1925 dall'esposizione dei rotabili ferroviari di mwpaSeddin, presso mwpqBerlino, dove tra l'altro si concretizzò la decisione delle mwpgFerrovie dello Stato di ordinare e sperimentare le mwpwautomotrici DWK ivi esposte.

Nel mwqq1934 la mwqgFiat Ferroviaria consegnò alle mwqwFerrovie dello Stato italiane le prime automotrici con mwramotore Diesel, dopo che l'anno prima aveva fornito una serie denominata Auto 48 (riclassificata in seguito mwrqALb 48); previa un'accurata campagna di stampa effettuata dal mwrggiornale "mwrwIl Popolo d'Italia", a fine ottobre del mwsa1933 venne coniato e diffuso il termine mwsqLittorina. Tale termine accompagnerà a lungo nel gergo popolare anche altri tipi di automotrice.

Le automotrici ovunque produssero incrementi, a volte incredibili, di traffico viaggiatori perché dimezzavano le percorrenze in molti casi e avevano in genere un mwswcomfort più elevato rispetto alle vecchie carrozze a due assi e terrazzini di uso generale. Nel settore delle automotrici mwtaelettriche lo sviluppo è stato maggiormente precoce; già a partire dagli mwtqanni venti molte ferrovie secondarie private e pubbliche avevano adottato vari tipi di mwtgelettromotrici per economizzare sulla gestione.

Gli mwuaanni quaranta hanno visto nascere molti progetti innovativi nel campo della trazione termica che spesso hanno visto la luce nell'mwuqimmediato Dopoguerra; sono così nate automotrici sempre più capienti e prestanti.

Le ultime evoluzioni del concetto di automotrice, sempre più confortevoli e accessoriate, hanno visto nascere composizioni binate e veri e propri treni leggeri di tre o più elementi, in versione elettrica, Diesel o bimodale e più recentemente a idrogeno o a batteria.

Sulla scorta dell'esperienza maturata nel settore mwwgtranviario con l'uso dei motori a mwwwcorrente continua a 650 Volt, furono sviluppati, in varie parti del mondo, mezzi di trazione automotori a trazione elettrica in grado di rimorchiare carrozze che, viaggiando promiscuamente con i treni ordinari su linee a grande traffico, non ne penalizzassero la circolazione a causa dello loro frequenti fermate. L'ostacolo principale era l'elevato costo delle linee elettriche e delle apparecchiature di produzione e alimentazione dell'energia che non giustificava l'uso della trazione elettrica se non nel caso di ferrovie con lunghe mwxagallerie o forti pendenze. La Svizzera in tal caso fu quella che più di altri puntò sul sistema.

Le prime automotrici italiane furono elettriche, non a mwbgvapore. Lo scopo principale è da collegare al disavanzo di bilancio delle società ferroviarie nel caso molto frequente di treni composti da una sola vettura e al più un mwbwcarro merci o un bagagliaio. Il sistema si diffuse nelle zone di produzione di mwcaenergia idroelettrica in cui la vicinanza alle mwcqcentrali di produzione ne conteneva i costi di trasporto e in seguito nelle aree suburbane attorno alle grandi città come mwcgMilano, mwcwNapoli e mwdaRoma.

Il mwdgGoverno italiano, nel mwdw1897, nell'intento di porre soluzione ai problemi dell'economicità della gestione ferroviaria, patrocinò quattro esperimenti di trazione elettrica:

• Trazione elettrica con automotrici ad mwegaccumulatori sulla mwewFerrovia Milano-Monza della mwfaRete Mediterranea.

• Trazione elettrica con automotrici ad mwfgaccumulatori, sulla linea mwfwBologna mwgaSan Felice sul Panaro della mwgqRete Adriatica.

• Trazione elettrica a mwgwcorrente continua a 650 mwhavolt sulla linea Milano mwhqVarese, della Rete Mediterranea, con alimentazione a mwhgterza rotaia.

• Trazione elettrica mwiatrifase ad alta tensione sulla linea della mwiqValtellina della Rete Adriatica. Quest'ultimo esperimento fu una vera e assoluta novità mondiale che produsse l'interesse di molte ferrovie estere.

La prima realizzazione fu quella della Milano-Monza che iniziò l'esercizio nel febbraio del mwiw1899 con una coppia di automotrici a mwjacarrelli classificate mwjqRM 5101 e 5102, dotate di due motori da 22 mwjgkW di mwjwpotenza. Offrivano 64 posti a sedere e raggiungevano la mwkavelocità di 60 mwkqkm/h. I motori venivano alimentati da una batteria di accumulatori al mwkgpiombo disposte su due rami disponibili in serie o in parallelo. I rotabili pesavano 58 mwkwtonnellate di cui la maggior parte era costituita dalle batterie. L'esperimento, pur gradito dall'utenza, patì molti inconvenienti ed ebbe fine nel mwla1904.

Il secondo progetto, realizzato il 1º maggio mwlg1901, ebbe un risultato migliore, tanto che le corse da Bologna vennero effettuate fino a mwlwPoggio Rusco e anche su mwmaModena ma ebbe fine ugualmente nel mwmq1903. Anche qui veniva raggiunta la velocità di 60mwmg km/h utilizzando quattro rotabili con 52 posti a sedere, classificati mwmw001 ÷ 004 dalla mwnaRete Adriatica, di costruzione mwnqDiatto con due motori elettrici mwngGanz da 30mwnw kW. Questi due esperimenti mostrarono la limitatezza della trazione ad accumulatori e spensero molte speranze.

Il 16 ottobre del mwoq1901 ebbe inizio l'esercizio a corrente continua a 650 Volt, a mwogterza rotaia, sulla linea Milano Varese della mwowRete Mediterranea. Si trattava di una linea molto trafficata e vi vennero immesse 20 automotrici, classificate mwpa5111 ÷ 5130 e 20 rimorchiate similari costruite in mwpqItalia dalle mwpgOfficine Meccaniche di Milano su progetto mwpwGeneral Electric Company. Montavano 2 motori per carrello della potenza continuativa di 70mwqa kW, raggiungevano la velocità di 85mwqq km/h fornendo 63 posti a sedere. Il successo fu tale che l'elettrificazione venne prolungata fino a mwqgPorto Ceresio. Non essendo sufficienti i rotabili, nel mwqw1903 venne fatta un'ulteriore ordinazione di 5 unità da 40 posti, bagagliaio e postale e l'anno dopo un ulteriore gruppo di 15 rotabili classificati mwra5131 ÷ 5146, di potenza inferiore ma attrezzate con un dispositivo di telecomando che ne rendeva possibile la composizione multipla. Nel mwrq1925 queste ultime vennero trasferite a far servizio sulla mwrg"metropolitana FS" di mwrwNapoli, ove vennero accoppiate permanentemente con l'interposizione di una carrozza a due assi.

L'esperimento a corrente trifase ebbe luogo sulla mwsqlinea della Valtellina della Rete Adriatica e vide l'utilizzo di un mezzo di trazione innovativo che utilizzava non più corrente a bassa tensione ma tensioni oltre i 3000 Volt. Le automotrici elettriche furono di due tipi, cinque, classificate mwsgRA 321 ÷ 325 con 24 posti di 1ª classe e 32 di 2ª classe con mwswbagagliaio e postale, e cinque arredate lussuosamente con un salone dotato di mwtadivani e tavolini. Queste erano tutte di costruzione Ganz e Mavag e svolsero servizio fino al mwtq1923. Nel 1914 in seguito alla elettrificazione della linea fino a Monza si spinsero fino a Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto Milano-Monzacite-ref-1[1]. Nonostante la buona qualità e le tecniche innovative tuttavia rimasero l'unico esempio di automotrice trifase.

Alla soglia degli mwuwanni trenta l'automotrice elettrica, a terza rotaia, trova la sua specializzazione nei servizi a carattere pendolare su linee a traffico intenso e vicinali delle grandi mwvaaree metropolitane di Milano, nella direttrice di Varese e Porto Ceresio e di Napoli. In quest'ultima tuttavia, a partire dal mwvq1935 e in conseguenza della elettrificazione a 3000 Volt della linea mwvgRoma-Napoli, anche la mwvw"metropolitana" viene trasformata con presa di corrente da linea aerea mediante mwwapantografo, a 3000 volt.

In entrambi i casi si trattava di automotrici pesanti, che dopo la trasformazione a 3mwwg kV verranno denominate mwwwE.623. Essendo dotate di avviatore automatico vennero permanentemente accoppiate alle rimorchiate pilota realizzando così dei complessi reversibili che presteranno servizio fino agli mwxaanni ottanta.

Negli mwxganni trenta, ebbero successo gli elettrotreni ETR 200. Nel mwxw1935 furono ordinate 12 unità del tipo mwyaALe 792 con cassa a trave tubolare e con largo uso di leghe leggere, con ambedue le testate mwyqaerodinamiche; dotate di avviatore automatico erano telecomandabili fino a tre unità. Nello stesso anno ne vennero ordinate altre 10 di sola terza classe che presero il nome di mwygALe 882. Nel mwyw1938 Breda realizzò anche una versione di lusso in due unità che prese il nome di mwzaALe 402: munita di cucina a bordo, presentava 17 posti di 1ª classe e 23 di 2ª. Raggiungeva la velocità di 130mwzq km/h.

La trazione a vapore con locomotive e treni di carrozze passeggeri spesso risultava avere un costo di esercizio eccessivo nelle ferrovie secondarie con pochi passeggeri; allo scopo di ridurre i costi si pensò di accorpare in un solo veicolo sia la locomotiva che il comparto passeggeri. Mantenendo lo schema motore tradizionale, quello a mw2avapore a stantuffi e mw2qbielle, furono studiati, in varie nazioni, alcuni prototipi di automotrice a vapore in cui la parte motrice era accentrata sul primo mw2gcarrello, che quindi risultava complesso e pesante, al quale faceva seguito la carrozza vera e propria con un carrello posteriore di tipo classico. Gli inconvenienti però erano tanti: La mw2wcaldaia, verticale, per ragioni di ingombro massimo, era piccola e il meccanismo motore ingombrante; le scorte d'mw3aacqua e di mw3qcarbone erano troppo esigue per ragioni di spazio; l'insieme di queste cose si traduceva ovviamente in una potenza limitata e una bassa autonomia. C'era anche il problema della ripartizione delle masse, la cui disposizione squilibrata si traduceva in una cattiva qualità di marcia e un'elevata aggressività verso il mw3gbinario. Vi era infine l'handicap dei lunghi tempi di approntamento e di rimessaggio del rotabile che per giunta richiedeva la presenza di due agenti a bordo. Gli entusiasmi iniziali si ridimensionarono presto, tuttavia fino agli mw3wanni dieci in tutta mw4aEuropa continuarono ad essere fatti esperimenti e approntate configurazioni di ogni tipo, al punto che entro il primo decennio del mw4qXX secolo si contavano più di un centinaio di automotrici a vapore ripartite nelle varie amministrazioni ferroviarie.

Una delle prime utilizzazioni al mondo di rotabili automotori dotati di motori termici fu quella operata dalla compagnia ferroviaria ungherese ACsEV che dopo il deludente esercizio con automotrici a vapore nel mw6a1903 iniziò a provare automotrici a motori termici a trasmissione elettrica. In seguito alla riuscita dell'esperimento a partire dal 1906 acquistò circa 40 rotabili del tipo; realizzati dalla fabbrica Johann Weitzer di Arad (Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság) montavano motori De Dion-Bouton ed equipaggiamenti elettrico Siemens-Schuckert.

Può sembrare paradossale ma fu la mw6gprima guerra mondiale a dare un forte impulso allo sviluppo dei mw6wmotori endotermici: nei primi mw7aanni venti cominciò a manifestarsi un sempre maggiore interesse allo sviluppo di progetti che usassero tale propulsione per muovere una carrozza, dato che l'uso del mw7qmotore elettrico, pur dando eccellenti risultati, necessitava di complesse e costose linee aeree per alimentarlo con la mw7gcorrente elettrica, ancor più se si trattava di un sistema mw7wtrifase e quindi diveniva conveniente solo in presenza di un forte traffico di viaggiatori. L'anno mw8a1924 fu un anno cruciale: a mw8qBerlino, alla stazione di Seddin si tenne un congresso ferroviario in occasione del quale si organizzò un'esposizione di rotabili ferroviari. La delegazione di funzionari delle FS si interessò molto, e volle provarli, a un gruppo di nuove automotrici costruite dalla mw8gmw8wDeutsche Werke Kiel A.G.(DWK). Si trattava di un rotabile a carrelli che veniva mosso da un motore mw9aMercedes-Benz a 6 mw9qcilindri, alimentato a mw9gbenzolo a mw9wciclo Otto con mw-acarburatore; la trasmissione era composta da mw-qfrizione e mw-gcambio meccanico a mw-wingranaggi. Il rotabile era disponibile in varie versioni con motori e mw-ascartamento differenti. Nello stesso anno la ditta Romeo di mw-qMilano otteneva la licenza di costruzione che venne attuata nello stabilimento mw-gCEMSA di mw-wSaronno. Nello stesso 1924 venne emanato un decreto che incentivava l'uso di automotrici a motore endotermico così le FS ne ordinarono quattro unità ma ne chiesero la trasformazione dell'alimentazione a miscela di mwaqanafta e mwaqebenzina con l'applicazione di uno speciale carburatore brevettato, mwaqiAliverti. Le unità furono la C.8701, poi N.8701, del mwaqmtipo 1 da 160mwaqq CV e le C.8801-03 (poi N.8801-03) da 100mwaqu CV.

Nel mwaqc1925 anche la mwaqgCompagnia Generale Tranvie Piemontesi e la mwaqkCompagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia (CMFI, mwaqoFerrovia Alifana) ne acquisirono una ciascuno. Quest'ultima poi la cedette, assieme a un'altra automotrice mwaqsAEG-OM, a ciclo Otto e alimentazione mista, alla mwaqwSocietà per le Ferrovie Secondarie della Sicilia che le impiegò per molti anni sulla mwaq0ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini.

Il 1924 vide anche, in esperimento, una tra le prime automotrici termiche italiane costruita dalla Breda per le mwaq8Ferrovie Nord Milano. Era un rotabile con cassa in mwaralegno a vestibolo centrale, in stile mwaretranviario, montata su un mwaritelaio di mwarmferro, chiodato, a carrelli di cui uno portante e uno motore che aveva i due assi accoppiati per mezzo di una biella e riceveva il moto attraverso un cambio a 4 marce da due motori da 35mwarq kW. Tale rotabile, denominato mwaruM-1 forniva 60 posti a sedere e viaggiava alla velocità massima di 60mwary km/h. Diede molti disservizi, anche per la difficoltà di far marciare in passo i due motori accoppiati, e fu ritirato dal servizio nel mwarc1930.

Tra il 1925 e il mwark1926 le officine FS di mwaroFirenze utilizzando la cassa di una vecchia automotrice a vapore del gruppo 85, costruirono una automotrice dotata di un motore a ciclo Otto, alimentato a nafta, con carburatore riscaldato dai gas di scarico, e una trasmissione elettrica, sicuramente molto più efficiente rispetto alla trasmissione meccanica tradizionale; venne denominata CE.860 (poi N.8301) e rimase utilizzata fino al mwars1934. Utilizzando la trasmissione elettrica ne vennero costruite ulteriori unità tra cui, intorno al mwarw1928 una per la rete a mwar0scartamento ridotto della mwar4Sicilia.

Il mito della

Littorina

Il termine "littorina" nell'immaginario popolare evocava fino a qualche tempo fa il materiale rotabile leggero a trazione termica (Diesel, benzina, gas) di qualunque scartamento. Dato che quantomeno nella colorazione i rotabili appartenenti alle classi ALb 48, ALn 56 e ALn 772 si rassomigliavano, l'uso popolare del termine si è esteso anche ad altri tipi di rotabili automotori, mentre nella terminologia ufficiale delle FS è sempre stato usato il termine "automotrice".

L'allora neologismo, coniato intorno al 1932-1933, non è certo come sia nato: è probabilmente derivato dall’apposizione sul muso dell'automotrice Alb 48 di un fascio littorio (messo davanti alla locomotiva o all’automotrice come spesso accade per i simboli del potere; esempi ne sono le locomotive sovietiche o cinesi con altrettanto vistose simbologie comuniste). Da ricordare che nell'immaginario collettivo futuristico proprio di quell'epoca il treno era considerato un autentico mito di velocità e progresso. Mussolini stesso contribuì al lancio d'immagine di questo mezzo effettuando appositamente un viaggio su una Alb 48 in visita alla stazione di Littoria (oggi Latina)cite-ref-2[2]cite-ref-3[3], qualche settimana prima della inaugurazione ufficiale della nuova cittàcite-ref-4[4]. Il termine tuttavia risulta enfaticamente usato anche nelle locandine pubblicitarie delle prime ALb 48 dalla stessa casa costruttrice, Fiat, e nell'annuncio della presentazione del nuovo rotabile sul quotidiano di regime Il Popolo d'Italia. Proprio a causa della capillarità di diffusione delle automotrici in tutta la rete ferroviaria italiana di stato e in concessione il termine si estese a macchia d’olio sopravvivendo ampiamente alla caduta del regime fino a quando la sempre maggiore diffusione dei rotabili moderni e innovativi e il cambio generazionale dell’utenza ferroviaria ha decretato la quasi scomparsa del termine.

Gli esperimenti di trazione termica applicati a rotabili automotori in Europa risalgono di massima agli mwas0anni trenta dopo tanti progetti che avevano evidenziato i limiti e l'inaffidabilità dei sistemi a vapore.

Due mwas8prototipi di automotrici, la VT.63 mwataAustro-Daimler detta anche mwateBlauer Pfeil di costruzione mwatiaustriaca nel mwatm1934cite-ref-5[5] e la mwatgMicheline, di costruzione mwatkfrancese nel mwato1932 fecero sensazione per le soluzioni adottate.

La prima era una bassa e profilata vettura a due assi le cui ruote avevano interposto tra l'asse e il mwatwcerchione uno mwat0pneumatico che serviva a rendere la marcia dolce e senza scosse. Era azionata da due motori a benzina da 60mwat4 kW con trasmissione idraulica mwat8Voith e raggiungeva i 100mwaua km/ora.

La seconda era un'automotrice articolata, costruita dalla mwauiMichelin, con il gruppo cabina-motore a tre assi sul quale era montato un motore mwaumPanhard & Levassor a benzina da 70mwauq kW. La trasmissione avveniva attraverso un cambio meccanico sul secondo asse accoppiato per mezzo di una mwauucatena di trasmissione al terzo. La carrozza era appoggiata su uno snodo e posteriormente aveva un carrello a due assi. Piccola e leggerissima, pesava a pieno carico appena 6.900mwauc kg; raggiungeva i 70mwaug km/ora. La vera particolarità di questa automotrice era quella di avere al posto delle solite ruote di mwaukmetallo degli pneumatici veri e propri che facevano presa sulla mwauorotaia assicurando un'aderenza elevata. Un bordino metallico le teneva sul binario. All'ottimo coefficiente di mwausaderenza era però contrapposto l'elevato consumo degli pneumatici, ovviamente di costruzione Michelin. Ambedue i rotabili effettuarono un lungo giro dimostrativo anche in mwauwItalia ma non diedero alcun seguito di ordinazione.

La mwau4Fiat costruì nel mwau81931, per la brevissima mwavalinea ferroviaria Cerignola Città-Cerignola Campagna, un'automotrice a due assi mwaveclassificata ALb 25 in grado di trainare un rimorchio di tipo analogo, a due assi. Si trattava di un vero e proprio mwaviautobus su rotaia da 25 posti.

Tra il mwavk1932 e il mwavo1933 avvenne la presentazione di un nuovo tipo di automotrice Fiat, bidirezionale, con un singolo motore a benzina, della capienza di 48, 64 e 80 posti con delle prestazioni interessanti in termini di velocità; raggiungevano infatti agevolmente i 110mwavs km/h. Si trattava della prima realizzazione che, abbandonati i vecchi concetti, adottava una cassa leggera montata su due carrelli a due assi di cui uno motore; uno dei carrelli alloggiava il motore, ma nella versione da 80 posti erano motorizzati ambedue. Il modello in oggetto venne al principio denominato mwavwmwav0Auto 48.xx e solo in seguito prese la numerazione mwav4ALb 48.xx.

Il motore a benzina, in Italia, fu presto abbandonato in favore di quello a mwawagasolio, più sicuro nel funzionamento e con curva di mwawecoppia motrice più favorevole. Fu scelto un modello di automotrice a 56 posti. Le automotrici furono prodotte da Fiat, Breda e Ansaldo a centinaia, anche a comando multiplo e anche in versioni allungate da 80 posti e miste mwawiALDn 32 per servizi di posta e merci.

In mwawqGermania ebbe successo un modello di automotrice costruita dalla mwawuMAN (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) a partire dal mwawy1934 costruita su licenza anche in mwawcItalia dalle mwawgOfficine Meccaniche della Stanga e dalle mwawkOfficine Meccaniche Italiane di mwawoReggio Emilia, acquistate dalla mwawsSocietà Veneta che le immatricolò come mwawwADn 500; dalle mwaw0Ferrovie del Sud Est che le denominò mwaw4Ad 01-10; e dalle mwaw8CCFR dove furono numerate mwaxaALn 9000.

Nel Dopoguerra si diffuse l'uso di motori sottocassa nei rotabili nella soluzione del mwaxwmotore a sogliola.

Negli mwax4Stati Uniti d'America intorno al 1932 la Budd Company iniziò a produrre automotrici, ma la produzione di una grande serie avvenne intorno al 1949 quando produsse una serie di veicoli definiti mwayaBudd Rail Diesel Car.

A partire dal 2000, in conseguenza di una maggiore sensibilità ai problemi ambientali, iniziò la progettazione di veicoli automotori più rispondenti alla necessità di abbattere le emissioni inquinanti.

Nel 2012 in mwaysGermania la compagnia ferroviaria statale LNGV iniziò a sostituire le locomotive diesel da manovra con nuove a idrogeno. Nacque così anche la progettazione di automotrici, per servizio viaggiatori, alimentate ad idrogenocite-ref-6[6] e altre soluzioni sperimentali con alimentazione ad accumulatori di nuova generazione. La mwazeStadler ha venduto il suo primo mwaziFLIRT H₂, per trasporto passeggeri negli mwazmStati Uniti nel 2019. Il 17 settembre 2018, un treno a idrogeno, virtualmente a zero emissioni, mwazqAlstom Coradia iLint da 300 passeggeri ha iniziato a circolare in Bassa Sassonia, nel Nord della Germania, sulla tratta Cuxhaven - Bremerhaven - Bremervörde - Buxtehude di circa 160 chilometri; è il primo di una serie di 14 treni già ordinaticite-ref-7[7]. In Italia mwazkFNM e mwazoAlstom hanno presentato nel corso di EXPO Ferroviaria 2023 il 1° treno a idrogeno HMU 214.003, che dopo una prima fase di prove, entrerà in servizio sulla mwazwlinea Brescia-Iseo-Edolocite-ref-8[8] nel 2025. Nel marzo 2024 il secondo treno ad idrogeno HMU 214.002, è stato inviato da mwaaeSavigliano allo stabilimento mwaaiAlstom di mwaamSalzgitter per dei test. Quattro convogli identici sono in produzione per le mwaaqFerrovie del Sud Est al fine di utilizzarli sulle tratte non elettrificate e, quindi, candidate all'uso dell'idrogeno, ovvero le linee mwaauNovoli-Gagliano del Capo, mwaayCasarano-Gallipoli e mwaacLecce-Gallipoli, con riutilizzo dell'attuale scalo merci abbandonato di mwaagMelissano, riconvertito appositamente per la sosta e il rifornimento di queste unità ad idrogeno.cite-ref-9[9]cite-ref-10[10]

cite-note-11. ↑ mwabcmwabgCornolò, Automotrici,mwabo p. 34.

cite-note-22. ↑ Altre fonti (cf mwab4mwab8Pedrazzini, A.T.R. 100,mwace p. 5) sostengono che la denominazione di littorine deriva proprio da Littoria, città che vide il loro esordio.

cite-note-33. ↑ Vedi mwacuFrancesco Guccini: mwacymwaccDizionario delle cose perdute, Arnoldo Mondadori editore, 2012 ISBN 9788852023378

cite-note-44. ↑ Giornale Luce B0172 del 2/12/1932 "S.E. il Capo del Governo si è recato nell'Agro Pontino su di una nuova auto-vettura ferroviaria che può raggiungere una velocità oraria di 118 km."

cite-note-55. ↑ mwac8mwadaLuigi Munzi, Austro-Daimler sui binari italiani

cite-note-66. ↑ mwadumwadymwadcStadler FLIRT Hmwadg2, su mwadkstadlerrail.com. mwadoURL consultato il 13 gennaio 2024.

cite-note-77. ↑ mwad4mwad8mwaeaIn Germania il primo treno al mondo a idrogeno, su mwaeetouringclub.it. mwaeiURL consultato il 13 gennaio 2024.

cite-note-88. ↑ mwaeymwaecmwaegFNM e Alstom presentano il primo treno a idrogeno in Italia, su mwaekrinnovabili.it. mwaeoURL consultato il 13 gennaio 2024.

cite-note-99. ↑ mwae4La Redazione, mwae8mwafaIl primo treno a idrogeno italiano sta per partire, su mwafeRinnovabili, 3 settembre 2024. mwafiURL consultato il 5 settembre 2025.

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• mwahiParticolarità della Ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini

• mwahqStoria delle ferrovie in Italia

• mwahyAutobus su rotaia

• mwahgEmmina

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